对许多人而言，“坐火车”的过往记忆，是由一块块象征的碎片构成：绿皮车、脏乱、缓慢、晚点……当然，还有那每隔几秒就会响起的哐当声。


声音的出现，在于轨道之间的接头——车轮每轧过接头便会发出一声“哐当”。这种坐火车的另类体验，背后意味着普通火车“跑不快”。


如今，中国先进的焊轨技术，让“哐当”声成为历史。高铁时代下，根根轨道间不再有缝隙，车辆在时速300公里之下行驶得非常平顺，人们再也听不到那令人昏昏欲睡的声音。


只容0.3毫米的误差


4月18日，京沈高铁全线焊轨工程在中铁三局施工段拉开维幕。在施工现场，轨道上一辆焊轨车伸出的长臂正对着一个焊接点，操作室内各类精密电子仪表密布，技术员正在进行各项参数调试。


“参数调试很关键。”中铁三局线桥公司京沈阳项目总工徐锐说，因为钢轨是高碳钢，钢材成分复杂，同一种钢材，因生产时间不同，其成分也不同，因此焊接难度大。“要想把钢轨接点焊的天衣无缝，两段钢材的成分就必须找精准。”徐锐说。


也就是说，只有将两段钢轨的成分搞精准，再用焊接方式把接点变成相同成分，才能保证这个接点天衣无缝。


按高铁标准，焊接轨缝的误差必须控制在0.1毫米至0.3毫米之间。“其目的就是铺设无缝线路。消除钢轨之间的接缝，使轨道更平顺。”中国焊接科学的奠基者、中科院院士潘际銮说，这是前沿技术，也是成熟技术。


90岁的潘际銮院士，对自己从事一生的焊接专业充满骄傲和自豪：“核电站和高铁，无论哪个离开焊接都不行。”


钢轨焊接技术集成了机械电子、自动控制、计算机、液压、焊接、冶金、热处理、无损检测等多学科技术于一身，钢轨焊接又不完全等同于上述技术，又有其自身的特点。


“为保证高铁钢轨焊接质量，中国在技术、工程等各方面都进行了前所未有的研究和实践，并取得了重要的成就。”潘际銮院士认为。


目前钢轨之间的焊接，90%以上采用闪光对焊方法，即一种没有填充金属的焊接方法。“就是以闪光焊接方法加热钢轨端部，加热到一定程度后，给两根钢轨的接触面施加挤压力，将两根钢轨焊接在一起。”徐锐说。